Когда в автомобиле заканчивается топливо, надо заехать на азс и заправиться. Если же каждый раз задумываться над тем, что плещется в бензобаке, можно быстро сойти с ума. Не секрет: помимо топлива там может оказаться практически все что угодно.

Начиная от банальной воды, заканчивая соединениями, только одни названия которых могут ввести в ступор даже видавших виды нефтехимиков. Так что поговорим о топливе и проблемах с ним связанных…

Откровение о том, что бензиновый двигатель исправно работает только на бензине, впервые посетило меня где-то в середине «девяностых», когда по дороге в отпуск, на Ахтубу, я заправил свою «Ниву» на трассе в одной из казачьих станиц на Дону. Люди – существа изобретательные, а наши люди – особенно. Для получения энергии, в том или ином ее проявлении, они наловчились использовать самые

различные субстанции. Гоголь-моголь, алкоголь, колу, хаш, рыбий жир, морковный сок, касторку и бог знает что еще. Какие из названных компонентов, включая тузлук, харчо, огуречный рассол или коровьи лепешки, оказались в 40-литровом баке моего внедорожника, доподлинно не известно, но в течение последующих нескольких часов мотор колошматило так, будто в нем заперли десяток наркоманов, у которых началась ломка. В итоге – перегрев двигателя, рассыпавшиеся и «залегшие» кольца, плавающий в масле воздушный фильтр. Иными словами, движок пришлось перебирать…

Почему, чтобы уберечь свой двигатель от преждевременной кончины, мы обязаны знать про парафины и ароматики, олефины и нафтены? Человеку, вставляющему в горловину своего автомобиля заправочный кран, должно быть совершенно все равно, какой детонационной стойкостью характеризуется только что оплаченное им топливо.

Полагаю, никому не открою глаза, если возьму на себя смелость утверждать, что главным и единственным условием, при котором мы согласны отдавать деньги производителю топлива, является его качество, обеспечивающее работу вашего двигателя и топливной системы в штатном режиме. И поэтому с тех пор пришлось взять за правило: первому, кто спросит меня про оптимальное октановое число дизельного топлива или что-нибудь подобное, я, не задумываясь, дам в зубы. Мы не обязаны этого знать, ребята! В идеале мы покупаем просто качественное топливо без лишних и ненужных нам подробностей. Про устаревшую технологическую базу немногочисленных отечественных НПЗ (рассчитанную в основном на потребление страной мазута и низкопробной соляры). Про неблагонадежные АЗС, список которых чуть ли не ежедневно и в общем-то безрезультатно обновляется в рунете. Про трудности с доставкой и логистикой. Про мошенников на нефтебазах и «кулибиных» от нефтехима, способных при помощи нафталина или ацетона довести октановое число низкопробного бензина до немыслимых высот. Заметьте, мы ни слова не говорим о ценах. Для ясности будем считать, что нас якобы все устраивает, а го придется лезть в такие безнадежные финансовые дебри, откуда не выбраться никогда.
А если серьезно, то на сегодняшний день государство вообще не отягощает себя контролем качества производимого в стране топлива. Говорят, муниципальные власти один раз в два года имеют право проверить АЗС, но ведь это лишь продавцы. По словам Геннадия Шмаля, президента Союза нефтегазопромышленников России, качество производимого в стране моторного топлива сегодня всецело находится на совести самих производителей. Если на 27 имеющихся у нас крупных НПЗ этот контроль осуществляется (здесь производят топливо, соответствующее ГОСТам, которые, кстати, с 1 января 2010 года отменены), то остальные производители – легальные, полулегальные и попросту подпольные мини-НПЗ, или, как их еще называют, «самовары», поставляют на рынок продукцию, потребительские характеристики которой находятся вне зоны какого-либо контроля. И можно долго разглагольствовать
о том, что спрос на топливо европейского качества, удовлетворяющее нормам Euro 3 и Euro 4, в России растет не по дням, а по часам. Шансы залить в бак фальсификат по-прежнему остаются, причем не только в провинции, но и в крупных мегаполисах…

Если не изменяет память, полностью перейти на производство высокооктанового бензина, соответствующего экологическим требованиям регламента Euro 3, Россия должна была с 1 января 2008 года. Однако бесконечному переносу сроков уже никто не удивляется. Сегодня Госдума поставила новый рубеж – 2011 год. С 2012-го – не ниже Euro 4, а с 2014-го – и вовсе Euro 5. Отчего-то крепнет уверенность, что и эти сроки будут сдвинуты, поскольку внутренний рынок качественных нефтепродуктов находится лишь в начальной стадии формирования. Спрос на них (который, вы удивитесь, по-прежнему рождает предложение) пока ограничен, поскольку более 60% транспорта на дорогах России не соответствует вообще никаким нормам, еще 30% отвечает нормам Euro 2, а в стандарты Euro 3 и Euro 4 укладывается всего 10% автопарка. Правда, справедливости ради нужно признать, что в последние годы количество таких машин стало расти быстрее.

Не заинтересованы (за редким исключением) в «европеизации» топлива и сами производители. Если, как считает наш эксперт Геннадий Шмаль, планку Euro 3 наши НПЗ, поднатужившись, и смогут взять существующими у них мощностями и оснащением, то движение дальше потребует массивных длительных инвестиций и переоборудования производства. По оценке Министерства энергетики, износ оборудования на отечественных НПЗ достигает сегодня 80%. 12 (из 27) заводов эксплуатируются более 60 лет, а возраст основных технологических фондов превышает 30 лет. С таким «багажом» наши НПЗ просто технологически вынуждены заниматься производством мазута, который фактически за копейки переправляется в качестве сырья за рубеж и лишь там после дальнейшей очистки превращается в «Евро». Инвестиции в модернизацию одного действующего завода с целью создания комплекса глубокой переработки нефти составляют сегодня примерно $500 млн, в строительство нового завода подобного типа более $1,5 млрд. Средние сроки строительства таких установок – от трех до пяти лет. И то, если повезет, поскольку сегодня на мировом рынке наблюдается настоящий бум нефтепереработки. Даже при наличии денег приобрести столь высокотехнологичное оборудование на рынке – процесс не одного года. Очередь, понимаете ли. А в России производителей такого оборудования нет. Уже нет, и в то же время – пока нет, хотя в Татарстане сегодня ведется формирование некой производственной базы для нефтеперерабатывающей промышленности. Кроме того, пока рано говорить и о константе условий экономической деятельности в столь специфическом и капиталоемком бизнесе, как нефтепереработка. Государство пока не способно обеспечить стабильные условия деятельности для нефтяных компаний. Под лозунгом «оптимизации налогообложения» ставки налогов меняются практически каждый год, а пошлины на нефтепродукты – вообще вещь сложно предсказуемая.
Впрочем, экспертное сообщество не считает, что отрасль заброшена, как многие другие. Крупные компании, способные своей деятельностью «делать погоду» на рынке, по мере сил проводят модернизацию оборудования. На сетевых АЗС адекватно постепенно растущему спросу появляются современные и качественные сорта топлива. Однако пока государство пытается отрегулировать свою налоговую и тарифную политику по отношению к производителям моторного топлива, автовладельцы продолжают чистить инжекторы своих автомобилей, менять свечи через каждые несколько тысяч километров и перебирать двигатели…